彼得·尼柯尔斯 著
十月三十一日那天，清晨时分，月亮还高高地挂在天空上，洛克•佛格隆在暴风雨中停船息航，可是躺在床上蜷作一团的他，却无法入睡，他在等待着他所担心的事情发生。他感觉自己就像一颗核桃，即将在一头大象脚掌的践踏下，粉身碎骨。
突然间，船的侧面被一股重重的力量狠狠地猛撞了一下。舱内的煤油灯立刻熄灭了。所有可移动的东西─诸如锅盖，盘子，玻璃杯，食物，装葡萄酒的板条箱，书籍，工具，连同他本人─在舱内被摔来摔去，因为船舱已经侧翻过来。就在那一刻，佛格隆相信自己快要死掉了，跟众多已葬身洋底的海员一样，要与他们所爱的人永远分别了。他思念起他的家人和亲朋好友，心中确信他再也不会见到他们了。
但是，奇迹般地(在他看来是如此)，布郎宁船长号居然自己翻直过来。佛格隆坐在船舱的地板上，脸上的鲜血直往下流淌。走上甲板后，他发现桅杆安然无恙，虽然索具装置上有些部分已经耷拉下来，松松垮垮。他大大地松了一口气，意识到自己跟船已经从这场打击中存活下来，相安无事。一个决定几乎同时涌入心头，如此地清晰，就像确信生命一般，简直令人惊奇：他要放弃比赛，他要去往开普敦。
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连续二十四个小时，比尔•金一直站在驾驶舱内(它比甲板略抵、严加保护的)，透过加尔威火焰号两层有机玻璃舱口,在令人恐怖的月光照耀下，看着这同一场风暴袭来。有一阵子，风翼将船调向到顺风的航向，但随着风力和海浪越来越大，它失去了力量，金只好自己用手来控制方向。风暴愈演愈烈，他就把平底帆全部降低下来─通过拉动连接到甲板下的绳子，他轻而易举地就办到了─以致最后他顺着风向，在无帆情况下航行。他还从来没有经历过如此凶猛的天气。他估计海浪高达四十英尺。当一个巨浪将他推向高峰时，他从顶上往下看，在船的前面，波谷陡峭地落下，他看见一只海燕在远低于他的波谷里，轻盈地掠过一片月光。
十月三十一日上午九点半，风向已转到了西面，风暴达到了疯狂的极点。由于风向突然地改变，波浪在层叠翻滚的交叉浪的迷乱之中，失去了原来有规律的形态。在这节骨眼上，金停下操作，他将帆卷起并将舵扣住,任由船自己随风漂去─也就是说，让它的船梁横对着海浪，这种位置，是大部分的帆船在没有风帆、无人驾驶的情况下都乐意采取的。他发现，加尔威火焰号现在走得跟它沿顺风方向行驶时同样地好。到了晚上的时候，风力开始减小，金相信最坏的已经成为过去。
他决定出去到甲板上，试图搞个究竟，那个风翼为什么给卡住了? 天气已大大地缓解下来，所以他放心地让两扇塑料驾驶舱盖都打开着。他走到船尾，但看不出有什么不对。尽管如此，他还是注意到前帆需要用绳索捆绑一下，于是，他再次下到船舱内去取出一段绳索。
在打开的舱口盖下面，我正坐着全神贯注地将绳索一圈一圈地卷起来，突然…船翻了个九十度。它现在正侧躺在自己的一侧呢。一个浪头凶猛的像似一座山，掀起的波峰仿佛压倒一切，它的威力把我的船猛力一抛，使得它像个冲浪者用冲浪板一样，利用自己的侧面在激浪上滑翔。所有的桅杆想必仍然悬在半空中，在它们应该在的地方。我还来得及思想：“它肯定还会回来的。那个沉沉的铅做的龙骨肯定会让它重新翻转过来的。”
就在这个思绪刚刚闪过我的脑海，一个新的巨大的力开始作用在我们身上。在那些令人困惑的浪涛里，根本就没有一个固定的模式。浪花四溅的海水，形成了某种纵横交错凸出的东西，正越过波谷，我们本来或许在波谷中可得以恢复的。现在遇到这个障碍，我们在侧面遭受的那来势汹汹的一击所带来的可怕的推动力，迫使桅杆的顶端都埋入海水当中。一个新的力量造成的杠杆作用，一旦强加于桅顶之上，那么，这种作用现在就开始产生海员们最最害怕的灾难了：船完全翻覆，整个地上下颠倒过来。
我很快就改变了想法。“它肯定还会回来的“，现在已变成：”哦，天呢，它回不来了。“的确，它没有回来。
现在，我的肩膀朝下，脑袋(它平时应在我的上面)顶在甲板上，指向下面那一万五千英尺深处的海底，看着绿绿的海水从两扇舱盖口灌了进来。
人被上下颠倒地悬着，死神时刻向他招手，时间像橡皮筋一样也被拉长了─被拉断之后又猛地缩了回去。二吨重的龙骨硬把加尔威火焰号猛拉回去，船又正了过来。
船内的海水有半腿深。金将两扇舱口门拉上，随后开始向外泵水。水泵从舱底抽着气，此时他再次回到甲板上，看到了灾难发生的范围。前桅在离甲板上面十二英尺的地方折断了，主桅虽然有裂痕并且向右舷倾斜了一个角度，但问题不怎么大。风翼已经粉碎了。
比尔•金的航程同样也搁浅了。加尔威火焰号再也无法像以前那样可以行驶，穿越南大洋。现在，他所能做的就只剩下挣扎着驶向开普敦。一个梦想，以一个令人难以接受的方式结束了。
但是，金深知自己是幸运的：假如这次翻船早六十秒或者晚六十秒发生的话，那么，他当时可能就在甲板上面，就可能会被冲入大海，或者可能会跟着他的前桅一起，被砸个粉身碎骨。
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把在同一场风暴中由两位船长各自控制的非常不同的两艘帆船的结局做一个比较，是一件很不公平的事儿。海上任何一个地方的任何一个时刻，都是各种各样的力量之独特的一个组合。将相隔几百英里的两艘船放在一起，其变数是无穷多的。
尽管如此，如何在恶劣天气下管理好小帆船，却对所有的航海家来说，都具有极其深刻的重要性，对于佛格隆和金二人在相同的天气条件下，在各自毫不相同的船上所采用的不同的手段，人们禁不住要回顾它们的结果。
有一点似乎很显然，即使在风暴的顶点，佛格隆的船布郎宁船长号依然支起略有降低的风暴帆。他在航海日志中写道：“在这样的暴风雨中，我的帆还能够支撑多久呢？”风翼已失灵，他本人躺在船舱底下的床上，他既没有驾控着船，也没有打算有什么进展，而只不过是将所有的帆如此安排，让布郎宁船长号停船息航，等候着风暴过去。
金却在相同的天气底下，任由加尔威火焰号随风漂流，帆全部落下，船梁正对着波浪。
停船息航是一种历史悠久的方法，旨在停下船来，靠借助风力的推动前行。以前领航船就曾经是停船息航，在站台等候港口和海湾以外的船舶。被烈风所困的小型帆船也可以利用停船息航，以换取了不起的安稳，一直等到情况好转。做这件事很简单，只要将风帆和舵柄按这样的一个方式来安排：让船轻松而又持续地停下，船头指向离风眼大约五十度的视角，同时沿着跟风向成直角的方向漂移，速度控制在大概半节上下。船在这个位置的时候，不会将它的整个舷侧，也就是它最易受伤的地方，暴露给迎面而来的海浪，而是斜对着它们，并将它们─哪怕是更大的波浪─分隔开来，然后乘势而行。小帆船是很容易做到停船息航的，只要把主帆卷起的部分支起，或者支起一张风暴斜桁纵帆(这是一种做得很结实的小型风帆，专门用于风暴的时候，以代替主帆)，连同一张小前帆背对着风向即可。小型主帆或者风暴斜桁纵帆用来让船前进，驶入风里面，而背对着风的小前帆则与之正好相反，用来防止船驶向风的方向，以此有效地止息船的移动。舵柄(无论是手柄，还是方向盘)是用来调节船的平衡度的，同时加大主帆，斜桁纵帆或者前帆上面的力量。这听上去也许很复杂，但实际上并不是─自然喽，这需要一些练习才行。常常听人说，现代帆船，由于安装了鳍状龙骨，根本无法恰当地做到停船息航。但事实并非如此。所有的船表现得会略有差异，船长或船员必须了解船的特点，通过调整帆和舵柄来试验船上的停船息航装置。
在烈风中，一艘顺风高速行驶(像瓶塞钻那样在波浪上面疯狂地钻来钻去)或艰难地顶风而行(经受持续不断、连骨头都要震痛了的颠簸)的船，与一艘处于相同天气条件下停船息航的船之间的差别，只有亲自经历了，你才会相信。在船前进取得速度与剧烈震动的同时，也伴随着对自身安全和对船的结构的恐惧和担忧。但当停船息航时，噪声和震动都奇妙地减少了，热饮料和做饭都是可能的事，这在几分钟之前是不可想象的。
停船息航还有一个更进一步、具有魔术一般魅力的部分，那就是平滑水面，即由船体留下的航迹。这是在船与迎面而来的海浪之间，海面上紧对着风向形成的区域，是风推动着早已息航、并带点阻力的船，慢慢地从水中经过时所造成的。在航迹的附近，水面稍稍地被扰动，跟你在发生大潮汐时系泊浮标一侧可看到的水流一样，而且它几乎如同透明的玻璃，仿佛一层海面浮油。当波堆接近它时，令人惊讶的是，它居然还有破解波堆的功效。平滑水面可以突然绊住大浪，使之失去高度和力度，在冲到正飘动着的帆船之前，就早已垮掉，造不成什么伤害。
这种奇妙的停船息航技巧，曾经是海员必有的标准锦囊妙计中的一部分，得从经验丰富的老水手那里，或在大轮船的甲板上学到。 那时，人们深谙此道，并且习以为常，熟能生巧。而今天，人们购买现代帆船就像购买小汽车一样容易，也不需要牌照就可以驾驶它们，因此，这一极为重要的航海技能不是差不多被遗忘精光，就是根本没人去学，或者学的不对路子。此外，你同样可以理解，以娱乐为目的的水手们，谁会花时间跑到海上，去遭遇坏天气，只是为了去尝试一下他们刚从书本上学到的应付恶劣天气的技巧呢？
帆船真是工程学上的奇迹：它们的三维组合曲线，被安排成许多美观漂亮的雕塑形像，被人设计成可以容纳以如此之多的面目呈现的大海。一般而言，它们表现得何等出色，以至于很容易让一个没什么经验的水手都相信，只要有一艘上乘的海船，即便遇到大的海浪，它也能应付自如。要是在一些情况下，风力大到超过某种程度，即便完全卷起风暴帆,也仍然让船感觉到帆张得过多，那么此时,解除全部的帆可能似乎就是一个合情合理、有先见之明的举措了。那样的话，船梁就会正对着海浪，而且─在大多数情形下─除了不舒服之外，不会造成任何别的东西。很少有业余航海家会碰上为了求得生存而必需要用到真正的海员所具备的知识和技能的那些情况。于是，将帆卷起并将舵扣住任由船朝风驶去这种比较容易、通常也是比较恰当的“技术”，就成为深受大部分驾乘小型帆船的航海家们所喜爱的应对风暴的一种手段。
但是，当天气状况变得严峻时，这种任由船朝风驶去的做法，可能是一种非常致命的做法。已故英国作家兼航海家阿腊得•科利斯与彼得•布鲁斯合著的有关海上风暴应对策略的经典著作「航海于恶劣天气」第四版，清楚地给出了许多涉及任由船朝风驶去这种做法造成灾难的状况(是经过水槽测试而加以证实的)。
大浪的确会造成翻船。如果碰到帆船船梁横对着大浪，而浪的规模又足够大的话…一个三百六十度完整的翻滚就会由此产生。那么，要造成这样一类的情况，究竟需要多么大的波浪呢？不幸得很，其答案是，用不了很大的波浪。在模型试验中…当波浪从波谷到波峰，占船体长度的百分之三十，它们就可以倾覆某些帆船。但当波浪高度占到船体长度的百分之六十时，那么它们即可轻而易举地颠覆全部我们测试过的船。在真实情况下，这意味着，对于一艘十米(三十二英尺又十英寸)大小的船而言…一个三米(即九英尺另十英寸)高的浪…就可带来翻船的风险，而当这个波浪达到六米(即十九英尺八英寸)高时，任何形状的帆船都会发生翻船，似乎是一个成定局的事儿。
该书接着报告说，同样的这一艘模型船，只要另外布置一下，使得它的船梁不是正对着波浪，而只是比如说斜对着波浪，仿佛停船息航时那样，那么它就不再翻船了。
「航海于恶劣天气」一书，里面到处都是讲到船收帆收舵任凭它随风飘流时侧翻、颠覆、折断桅杆、以及船员失踪等等的故事。但书中只有一则故事，提及船在停船息航时发生类似事件。在一九七九年那次灾难性的法斯耐竞赛中，一场强烈的飓风中断了比赛，在有三百艘帆船参赛的船队中，有一百五十八艘船采纳了风暴策略，其中八十六艘船采纳收帆收舵随风飘流技术，四十六艘船采纳无帆(类似茂特谢的做法)或者船尾拖绳(类似诺克斯约翰丝敦的做法)将船行走于风之前的策略，而另外二十六艘船则采用停船息航的方法。结果，它们当中有一百艘船遭遇了打击，七十七艘船至少侧翻过一次。然而，在那些采用停船息航方法的船中，没有一艘曾侧翻过，或颠覆性翻船，或被报告称遭受任何严重的损失。
作为海军中校的比尔•金，以前曾在潜艇里巡航在世界各地，也曾经驾驶帆船横渡过大西洋，现在他选择使用随风飘流法来应对他遇到的暴风，结果是，加尔威火焰号翻了船，再打个翻滚，最后折断了桅杆。
洛克•佛格隆没有金那么多年海上经历，他在自己比较小一些、但重量更大一些的船上，采取的是停船息航策略，除了船在侧舷被狠狠撞击了一下之外，其余就再也没有经受什么伤害了。
或许我们可以说，不同的策略成就了不同的结果。
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当他们所遭遇的这场巨大的风暴平息下去之后，佛格隆便启程前往开普敦。但顶头风和寒冷最终使他放弃了，而改为向北进发，于十一月二十七日这一天到达南大西洋的圣海伦娜岛 ，这是他三个月当中第一次登陆。他从岛上的医生和当地居民那里获得许多的善意接待。
比尔•金则竖起两根支杆，用上应急帆，然后掉头前往开普敦。那两根支杆是他先前在加尔威火焰号甲板上早早预备好的，在万一失去所有无支索桅时可以应急。他每天都跟在英国以及在开普敦的朋友们保持无线电联络，发信息给他的家人，装出一副很开心的样子。但实际上，所发生的一切一直使他十分地消沉，他在写给他妻子的日志上承认了这一点，因为他晓得当她读到这些时已经是好久以后的事了。
十一月八日星期五
我亲爱的：
早些时候，我曾通过无线电给你发过一份电报，告诉你关于我是如何对付我的失望。当时，我大概正处于兴奋的状态之中，因为我的性命只差三十秒钟的时间就差点报销的缘故。我想，在我的船翻覆的一刹那，倘若我当时身处甲板之上、忙于修理前帆的话，我恐怕是根本不可能存活下来的。
现在，随着危险向后退去，我却变得沮丧起来。我清醒地意识到这些冷酷的事实。我的航程已经就此完结了。我那艘小船依旧是坏了的，我感到孤单，并且心中充满了因失望而带来的苦涩。我们慢慢地爬行着，每天恐怕只有五十英里而已。这一类的探险必然是带有危险的，这个我早就知道，但是，我从来不曾估计到，这样一个灾难在我的心灵上留下的打击，竟然会是如此的令人恐慌不安。
十一月二十二日，比尔•金在开普敦登陆。
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